lunes, 22 de diciembre de 2014

Venezuela y Argentina “raspadas” en materia de seguridad según el barómetro de Las Américas




La política de seguridad del gobierno de Cristina Kirchner en Argentina tiene la menor aprobación en todo el continente. Según el Barómetro de las Américas, que realiza la Universidad de Vanderbilt, tiene el apoyo de sólo el 32,3% de los argentinos.

Casi en el mismo nivel está la administración de Nicolás Maduro en Venezuela, el segundo peor ubicado, con 32,4 por ciento. Tercera, también cerca, está la gestión de Dilma Rousseff en Brasil, con 34,8 por ciento.

Completan la lista de los países con menores niveles de aprobación en materia de seguridad Perú (35,6%), Paraguay (36,9%), Estados Unidos (38,7%), Trinidad y Tobago (39,3%), Colombia (40,6%), Jamaica (41,3%) y México (41,3%).

El gobierno con más apoyo a su política contra el crimen es el de Daniel Ortega en Nicaragua, que alcanza el 65,6 por ciento. En segundo lugar está el de Rafael Correa en Ecuador, con 62 por ciento.

Los otros que superan el 50% de aprobación son República Dominicana (54,2%), Honduras (53,7%), Haití (52,7%) y El Salvador (50,1%).

Venezuela: el problema de tener a militares a cargo

“El descontento tiene una correlación directa con el nivel de criminalidad que se registra en el país, que es uno de los más altos de Latinoamérica. La tasa oficial de homicidios, que es bastante inferior a las de algunas organizaciones, es 52 cada 100.000 habitantes, segunda después de Honduras”, dice a Infobae el sociólogo Luis Cedeño, director de Paz Activa, una ONG abocada a buscar soluciones a los problemas de seguridad ciudadana en Venezuela.

“En delitos más comunes, como el robo y el hurto, se pueden registrar cerca de 1,8 millones al año. Los teléfonos inteligentes se transformaron en el gran commodity del delito en Venezuela. Y el problema no son sólo las cifras. La dimensión subjetiva, la percepción del delito, es también muy desfavorable”, agrega.

Al igual que en el caso argentino, el rasgo distintivo de la gestión gubernamental fue la combinación de subestimación con improvisación y falta de continuidad.

“El gobierno actual nunca tuvo a la seguridad ciudadana como un tema prioritario, y se puede ver en los niveles de inversión, que no representa ni el 1% del presupuesto nacional. Mientras fue presidente, Hugo Chávez casi nunca habló sobre el tema, y Nicolás Maduro -actual mandatario- lo hizo un poco al principio, pero rápidamente dejó de hacerlo”, explica Cedeño.

Por eso no debería sorprender que las políticas implementadas para combatir la criminalidad hayan sido erráticas. “En los últimos 15 años de gobierno hubo más de 20 planes de seguridad, lo que llevó a que ninguno fuera eficaz, por la falta de continuidad. Eso se anuda al cambio sucesivo de los responsables de esos planes”, dice Cedeño.

“Además -continúa- en Venezuela tenemos el gravísimo problema de que haya un gobierno de corte militar, lo que llevó a que las respuesta que se han querido dar al tema vinieran por el lado de la intervención militar en la seguridad interior. Eso ha pervertido lo que está en la Constitución y no tuvo ningún tipo de éxito”.

Argentina: cuando la seguridad no es una prioridad

“El delito en Argentina sigue aumentando en cantidad y en calidad. Ha habido fenómenos como el avance del narcotráfico, que no eran comunes en el país, y que generaron un impacto en la percepción de la gente. El aumento de la violencia es una peste nueva”, explica Eugenio Burzaco, CEO de Seguridad Integral Templar S.A. y ex jefe de la Policía Metropolitana de Buenos Aires, consultado por Infobae.

“Lo segundo que ha pasado -continúa- es que el Gobierno tuvo, durante buena parte de su gestión, una conducta de negación del problema, que exasperó a la gente. Hablar de sensación de seguridad y echarle la culpa a los medios son cosas que molestan. Hubo una conjunción de falta de políticas eficaces con fenómenos nuevos”.

En parte, esto se debió a una mala estrategia política para minimizar las dificultades y licuar su responsabilidad. Pero también hubo un componente ideológico para no buscar soluciones.

“El Gobierno avaló durante mucho tiempo posturas mal llamadas garantistas, que en realidad son abolicionistas, y que también generan exasperación en la población. Dan una percepción de impunidad, de que se termina beneficiando a los criminales”, dice Burzaco.

El intento más reciente del gobierno argentino para responder a la criminalidad fue la confección de un nuevo Código de procedimientos penales, que peca de muchos de los vicios que son comunes en su gestión.

“Cuando uno va a la letra fina, tiene muchas falencias -dice Burzaco. Los que entendemos de crímenes complejos nos preguntamos cómo se pueden combatir el narcotráfico y la venta de armas con esos mecanismos. Hicieron algunos gestos para la galería, pero el trasfondo del código es para una provincia, no para una nación”.

“El Gobierno no tuvo una estrategia y no supo cómo utilizar el sistema de seguridad interior para evitar el avance del crimen organizado. Fue una política de parches: por ejemplo, como hay crisis en algunas provincias, se saca a los gendarmes de la frontera y se los lleva a los lugares más conflictivos, lo que deja descubierta la frontera. Es un parche tras otro”, agrega.

La falta de un plan estratégico se puede verificar en los abruptos cambios en el perfil de los encargados de manejar la seguridad. La primera ministra del área fue Nilda Garré, que en su juventud había estado muy ligada a la organización político armada Montoneros, y cuya línea era marcadamente garantista. Pero su reemplazante en la conducción de la seguridad -si bien se desempeña como viceministro- fue Sergio Berni, un militar que propone mano dura contra el crimen y la deportación de los inmigrantes que delinquen.

“Hay mucho trabajo para el corto plazo y poco trabajo estructurado. Entonces no hay un marco legal adecuado para sustentar las políticas y hay zonas muy endebles, como la radarización, las fronteras, el lavado de dinero y otras, que son fundamentales para el crimen organizado. El resultado es el que estamos viendo”, sintetiza Burzaco.

Ecuador, un caso exitoso

Que el 62% de los ecuatorianos califiquen positivamente la gestión del gobierno en la lucha contra el delito no es una casualidad. A diferencia de los dos ejemplos anteriores, una política seria y planificada obtuvo resultados destacables.

“En Ecuador ha habido un cambio muy significativo en las políticas de seguridad, cosa que no ocurrió en otros países. Hubo muchas modificaciones en el marco institucional. Antes no había Ministerio de Justicia para el manejo de las cárceles, y ahora ya existe. Además había un Ministerio de Gobierno encargado de la política y de la seguridad al mismo tiempo, lo que dejaba a la última en un segundo plano. Entonces, se creó el Ministerio del Interior, exclusivamente dedicado a la seguridad”, explica Fernando Carrión, investigador de estudios urbanos y seguridad ciudadana de FLACSO, Ecuador, en diálogo con Infobae.

“También se instituyó un Ministerio de Coordinación de la Seguridad, que permite la cooperación entre distintas áreas del gobierno. En esa misma línea, ha habido una evolución en el sistema penal, a partir de cambios importantes en la policía, en el sistema judicial y en el carcelario”, agrega.

Todas estas transformaciones fueron muy recibidas por la ciudadanía, que tras muchos años de inacción vio cómo el Estado comenzó a tomar el problema de la delincuencia como una prioridad. Mucho más teniendo en cuenta que estas políticas impactaron directamente sobre la reducción del delito.

“Los resultados concretos son los siguientes: según datos oficiales, Ecuador tiene una tasa de 8,1 homicidios cada 100.000 habitantes. Los estudios que hemos hecho nosotros indican que es un poco más alta, y debería estar alrededor de los 14, 15. En cualquier caso, frente a los 20 del 2010, obviamente que es una mejora muy importante, en un plazo de tiempo muy corto”, concluye Carrión.

Vía Infobae

lunes, 15 de diciembre de 2014

Luis Cedeño: "La campaña Baja al Niño de la moto, es necesaria ya que la ley aún no ha calado en los motorizados"


Imprudencia: Dos adultos, ambos con cascos, trasladan a un recién nacido. La mujer lleva al bebé en los brazos

14.12.2014 | La Defensoría del Pueblo requirió información pero no se la suministraron. La falta de estadísticas sobre ese tipo de siniestros frena las políticas de protección y prevención.

Caracas.- Los ruidos de una moto son característicos: cuando la encienden, cuando su conductor arranca y acelera, cuando pasa a toda velocidad. En Venezuela, esos sonidos hacen eco en cada ciudad, en cada pueblo, en cada rincón.
Este medio de transporte es cada vez más popular en el país, no solo por ser más económico que un carro o por representar una opción de desplazamiento rápido en las urbes de mayor tráfico. También es un hecho que por la aguda crisis de producción nacional de autos y escasez de repuestos,  miles de venezolanos han  apelado al vehículo de dos  ruedas.

La moto ya no solo le funciona a algún solitario con prisa: se ha convertido hasta en un vehículo para toda la familia. Esta situación  motivó a la Defensoría del Pueblo a poner la lupa sobre sus pasajeros más vulnerables: niños y adolescentes.

A finales del mes pasado, el órgano del Poder Ciudadano arrancó una campaña para sensibilizar y educar a la población. También llama la atención del resto del Estado ante una inquietante realidad: en quince meses, 4 mil 640 niños y adolescentes han fallecido o resultado lesionados, o con alguna discapacidad, a causa de siniestros con motocicletas.  

Combinación letal

En 2013 se contabilizaron 17 muertes por accidentes con este tipo de vehículos. En los primeros tres meses del 2014, la cifra repuntó hasta 44 casos, casi se triplica.    
La investigación de la Defensoría del Pueblo, titulada “Motocicletas, niños, niñas y adolescentes: una combinación letal”, abarcó sólo 14% de la red hospitalaria nacional (40  hospitales)  sin incluir clínicas, ambulatorios o centros diagnósticos integrales. Luego de consultar a los centros asistenciales más representativos de cada entidad, éstos suministraron datas entre enero de 2013 y los primeros tres meses del presente año.

Las variables requeridas  para la investigación fueron: nombre del hospital, nombre y apellido del niño, niña o adolescente, edad, sexo, fecha de ingreso-egreso, severidad y tipo de lesión (fatal, grave, leve, ileso) y diagnóstico-observaciones.

En algunos casos se tuvo que acudir a la fuente primaria de información como  las historias médicas de los pacientes, pues un porcentaje importante de los hospitales no registran la naturaleza específica de la víctima de accidentes, vale decir, no incorporan variables como la edad, que queda registrada como población general.  

Carlos Molina, director general de Promoción y Divulgación de los Derechos Humanos de la Defensoría del Pueblo, es el encargado de  la campaña y advierte que los números obtenidos solo representan la punta del iceberg.

“Las cifras son mucho más altas considerando, entre otros aspectos, que no incluimos a las víctimas fallecidas en el lugar del siniestro”. Éstas - explica- son trasladadas directamente a las morgues. Los números a mano son los obtenidos en los hospitales donde los niños y/o adolescentes ingresan con vida y luego fallecen.

“En la medida en que se lleve un buen registro, se podrán aplicar políticas públicas efectivas”
No llevan cifras

El funcionario recalca que hay regiones, como el estado Anzoátegui, donde las que están a ciegas con la información oficial. No hay estadísticas, por lo que se dificulta la toma de medidas adecuadas para prevenir y disminuir los accidentes.

Molina señala que a través de solicitudes por escrito se les pidió la información a directores de hospitales en la entidad y luego a la Dirección de Salud, pero en ninguno de los  casos obtuvieron respuesta. Sin embargo señala que pudieron observar la realidad de primera mano en las calles, al visitar la entidad, y lograr  testimonios propios y de noticias publicadas en la prensa regional.

“Únicamente hace falta saber de un caso para ponerle atención a ese fenómeno en cualquier locación. Recuerdo una noticia sobre una mujer embarazada de ocho meses que iba en moto, hubo un choque y ambos murieron. Ahí estaba un bebé al que se le vulneró su derecho a la vida”, dice el funcionario al referirse a un percance ocurrido en 2013 en El Tigre.

El estudio difundido por la Defensoría  registró el año pasado un solo siniestro en Anzoátegui, 603 en Monagas, 14 en Sucre y 12 en Nueva Esparta. En el primer trimestre de 2014, las cifras son: cero, 238,  tres y seis, respectivamente.

El único accidente contabilizado  en Anzoátegui fue el de la embarazada de El Tigre, porque el organismo del Poder Ciudadano lo incluyó luego de una revisión hemerográfica. No hay cifras estadales de 2014 debido a que los hospitales anzoatiguenses carecen de registros.  

El antropólogo subraya que existen inconvenientes para sistematizar la información y mantenerla lo más actualizada posible, lo que contribuye a la vulneración de los derechos humanos de niños, niñas y adolescentes. “En la medida en que se lleve un buen registro, se podrán aplicar políticas públicas efectivas”, asegura.    

El estudio de la Defensoría del Pueblo mostró que entre las entidades con mayor cantidad de siniestros está Distrito Capital (incluyendo los cinco municipios de la Gran Caracas), Táchira y Monagas.

“No existen registros oficiales que nos permitan discriminar la cantidad de víctimas anuales por accidentes en motos, tipos de traumatismo causados, género de las víctimas; que facilitarían al Estado producir políticas adecuadas a partir de necesidades concretas”, precisa el informe.  

Foros y talleres en diversos lugares del país son las herramientas que desea aplicar la campaña “Baja al niñ@ de la moto”. En principio, Molina ha realizado una gira nacional para difundir los alarmantes resultados del estudio.

“La idea es que en cada entidad, los actores que deben velar por los derechos humanos de los más jóvenes instalen mesas técnicas y ahí planifiquen ese tipo de actividades, como conversatorios, dirigidos a funcionarios, al personal médico, a la comunidad”, señala.    

Una de las premisas esenciales de difusión es que el diseño de las motos y la anatomía de un niño son incompatibles, ya que ellos no pueden alcanzan los posapies. “Las motocicletas que se ofertan en el mercado venezolano no están diseñadas bajo circunstancia alguna para el traslado de niños”, añade.

En segundo lugar, el pequeño no tiene autonomía para garantizarse seguridad a sí mismo, depende de otra persona para su estabilidad y en tercer término, no existen implementos de seguridad adecuados para transportar niños en moto.

“Necesidad”

José Palacios está consciente de esos tres hechos; aun así un par de piernitas lo acompañan cuando conduce su Suzuki HJ 125 automática por Caracas: Las de su hijo Jesús, de año y medio de edad. Nunca van solos, con ellos va la mamá del bebé, quien viaja –como el relleno de un sándwich– entre los cuerpos de sus padres. El bebito no lleva casco porque no existen para el tamaño de su pequeña cabeza.

Palacios está de acuerdo con la campaña de la Defensoría, pero dice que monta a su hijo en moto para evitar el fuerte tráfico de la ciudad y porque considera que el transporte público se ha vuelto muy inseguro.

Eso sí, aclara, cuando Jesús está a bordo de la moto, él conduce con mucho más cuidado, además  que procura trasladarlo una distancia corta: desde su casa en Parque Central hasta La Candelaria donde queda la guardería. El joven asegura que nunca ha sido detenido por ninguna autoridad aunque viajar en esas condiciones es ilegal.

El reglamento  de la Ley de Tránsito  Terrestre, en vigencia desde 2012, prohíbe, en su artículo 31, numeral 7, la circulación de más de dos personas y de niños menores de diez años en motocicletas.

Desde la Defensoría se advierte sobre la precaria intervención de las autoridades frente a la abierta transgresión de la mencionada ley.

Molina es categórico al señalar que la iniciativa de la institución no implica estar en contra del uso de motos ni de los motorizados, sino en contra del empleo inadecuado del vehículo.

Agrega la necesidad de jerarquizar las responsabilidades: en primer orden está el Estado, a través del sistema rector de protección de niños, niñas y adolescentes, integrado por el Ministerio de las Comunas, la Defensoría del Pueblo, el Poder Judicial y el Ministerio Público, entre  otras instancias que también tienen competencia para garantizar un traslado seguro a los menores de edad.

El informe de la Defensoría concluye con varias recomendaciones. La principal es la que abandera en su campaña: bajar a los niños de las motos.

Usuarios insistentes    
En la línea de mototaxistas Centro Parque Caracas, en la capital del país, sus trabajadores procuran respetar la ley. Yorman Lovera, uno de los conductores de la organización, acota: “…pero muchas veces llegan clientes con sus hijos y se molestan cuando se les dice que no pueden viajar con ellos. Si vamos con niños, en ocasiones nos paran (las autoridades) y nos multan. Si alguien es muy insistente y va a una distancia corta a veces los llevamos, aunque en la mayoría de los casos, no”. Otro de los mototaxistas, Gustavo Díaz, afirma que transportar a un menor es muy engorroso. “Hay que estar pendiente de sus movimientos y existe la presión de saber que corren peligro”.  

Costo
900 bolívares es el precio mínimo de un casco tamaño estándar para niños. No vienen por tallas, explica Mónica Maldonado, encargada de la tienda Suministros Dakota 1107, que vende accesorios para motos. En la vitrina del establecimiento destacan unos cascos pequeños, de colores y con diseños vistosos. Algunos de estos cuestan hasta 1 mil 500 bolívares.    

Táchira por el carril    
El director de Divulgación y Promoción de la Defensoría del Pueblo, Carlos Molina, indicó que Táchira es uno de los estados más organizados respecto a la sistematización y suministro de los datos sobre siniestros en moto. Las estadísticas de la entidad andina, recabadas por la Coordinación Regional de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos de la Corporación regional de Salud, precisan –entre otros- los casos en los que la persona afectada es conductor o pasajero.    

Campaña necesaria    
Luis Cedeño, director de Paz Activa, asociación civil que tiene un Observatorio de Seguridad Vial, opina que la campaña “Baja al Niñ@” de la moto, promovida por la Defensoría, es necesaria porque la ley vigente aún no ha calado en la comunidad de motorizados. El sociólogo considera pertinente que los organismos competentes establezcan precedentes en la opinión pública, publiciten las sanciones y las razones por las cuales existen. “Por ejemplo, en una alocución presidencial se podría hablar de los riesgos que representa un viaje en moto para los niños”.

lunes, 1 de diciembre de 2014

Paz Activa denuncia la falta de legislaciones en materia de servicios de seguridad privada

El director de la Asociación Civil Paz Activa, Dr. Luis Cedeño indicó a 6to Poder Radio que la carrera policial "debe ser más atractiva" en cuanto a preparación y remuneración para evitar la fuga de talentos hacia los servicios de seguridad privada. Denunció además la falta de legislaciones en cuanto a la protección de los funcionarios privados. 

"Hay una deuda legislativa con respecto a la regulación de seguridad privada, inclusive la legislación choca contra esa seguridad privada, porque en Venezuela no hay una figura legal que proteja a terceros que prestan sus servicios de seguridad (...) La falta de regulación hace que la legislación contravenga la actividad como tal (...) Ningún tipo de código más allá de las iniciativas privadas", manifestó.

Informó que "la función policial no ofrece los incentivos necesarios" para que los funcionarios permanezcan en esta área. "El Estado invierte dinero en funcionarios de seguridad pública que terminan entrando al sector privado, hay que lograr que la carrera policial sea lo suficientemente atractiva para que esto no ocurra".

Cedeño expresó que en Venezuela ha aumentado la contratación de los servicios de seguridad privada, debido a la desconfianza de las personas en la seguridad pública. 

"En Venezuela, el espacio se ha ido parcializando hacia las famosas garitas privadas que controlan el acceso, también hemos visto en Venezuela los carros blindados con escoltas, estamos acostumbrados a ver un motorizado detrás de un carro o camioneta", resaltó. 

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